New Yorklular, “Geceyarısı Kovboyu”nda “Burada yürüyorum!” karşıdan karşıya geçmeye çalışırken neredeyse ona çarpan bir takside.
2014 yılında şehrin trafik ölümlerini ortadan kaldırmayı amaçlayan bir program olan Hedef Sıfır’ı benimsemesinin bir parçası olarak sokak genişliğinde, bordür boyutunda, yaya geçitlerinde, bisiklet şeritlerinde ve hız sınırlarında yapılan son değişiklikler, bu önce yaya düşüncesinin doğal bir uzantısıdır. ayarlamak.
Banliyölerin sokak hayatı ise baştan beri otomobillere öncelik vermek için tasarlanmış bir peyzaj etrafında inşa edilmiştir.
Örneğin, bir zamanlar Long Island’ın güney ucundaki toplulukları birbirine bağlayan uykulu bir cadde olan Sunrise Otoyolu, 2016 ile 2020 arasında 62 kişinin hayatını kaybettiği New York Eyaleti’ndeki en tehlikeli caddelerden biri haline geldi. Yarım asırdan daha eskiye dayanan giriş rampaları, kafa kafaya çarpışmalarda endişe verici bir artışa katkıda bulunuyor olabilir. Birkaç New Jersey topluluğu, Hedef Sıfır ile uyum sağlamaya istekli görünse de, eyalet Yasama Meclisi, trafik uygulama teknolojisinin uygulanmasına düşman olmaya devam ediyor.
Banliyölerdeki güvenlik tehlikeleri genellikle kelimenin tam anlamıyla yerleşiktir.
Virginia Üniversitesi’nden tarihçi ve yazar Peter Norton, “30’lardan beri, ülke olarak bir araçta olmayı daha güvenli hale getirirken, aracın dışındaki insanlar için hayatı daha tehlikeli hale getirerek güvenliği sağlamaya çalışıyoruz” dedi. “Trafikle Mücadele” kitabının
Düzinelerce topluluğu birbirine ve paylaştıkları ticari bölgelere, ofis parklarına ve perakende merkezlerine bağlayan yüksek hızlı, yoğun trafiğe sahip ana yolların varlığıdır.
Hem cadde hem de yol oldukları için trafik güvenliği savunucuları tarafından “stroads” olarak anılırlar.
Banliyöler yeniyken, caddeler sorun değil, verimli çözümler olarak görülüyordu. Genişleyen mesafelerde trafiği verimli bir şekilde taşıdılar. 1929’da The New York Times, geniş, düz yollarda “muhteşem bir trafik arterinin” Nassau ve Suffolk ilçelerinde trafiği hızlandırmanın sağlayacağı faydayı yazdı.
Şimdi, güvenli sokak savunucuları, sokakların motorlu taşıtlar dışında hiçbir şey için uygun olmadığını söylüyor.
Bay Norton, “İşlevsiz olan bir statükoya saplandık ve bu, insanların bunun arkasındaki temel ilkeleri suçlamaya istekli olup olmadıklarıyla ilgili bir soru,” dedi. “Bence temelleri değiştirmelisin.”
“Başlangıç noktası her zaman, bu aracı A noktasından B noktasına mümkün olan en hızlı ve en verimli şekilde nasıl ulaştırırım?” olmuştur. Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu başkanı Jennifer Homendy dedi. “Değil, ben bu aracı A noktasından B noktasına en güvenli şekilde nasıl ulaştırırım?”
Kâr amacı gütmeyen bölgesel bir planlama kuruluşu olan Vision Long Island’ın yöneticisi Eric Alexander’a göre, pandemi sırasında günlerini evlerine yakın bir yerde geçiren banliyö sakinleri, aniden otoyollar kadar geniş yollarda yerleşim yerlerinin arasından gürleyen araçlara maruz kaldı.
Bay Alexander, “İnsanların alışveriş yapmaya, yürümeye, bisiklete binmeye, bir etkinliğe, kiliseye veya okula gitmeye çalıştıkları mahallelerden hızla geçmesine izin veremezsiniz” dedi. ”
Bay Alexander, New York City’nin trafiği yavaşlatmak için yaptığı gibi, şeritleri kaldırmayı ve refüjleri ve döner kavşakları yerleştirmeyi de içeren, yapmaya zorladı.
Connecticut’ta sorun farklı türde bir eski altyapıdır: 50 yılı aşkın bir süre önce inşa edilen otoyol giriş rampaları.
Ocak ayında, üç dönem eyalet milletvekili olan 39 yaşındaki Quentin Williams, Hartford’daki bir yemin töreni ve kutlamadan eve dönerken öldürüldü. Bay Williams, Middletown’daki çıkışına varmadan kısa bir süre önce, 9. Eyalet Yolu üzerinde güneye doğru ilerliyordu, arabasına, yanlış yönde sürerek otoyola giren 27 yaşındaki bir kadının kullandığı bir sedan çarptı. çıkış rampası. Her iki sürücü de öldürüldü.
2022’den bu yana Connecticut’ta her ay en az bir ölümcül ters yönde çarpışma meydana geldi.
Yaklaşık on yıl önce, federal ölümcül kaza raporlama sistemi, Connecticut’ın yanlış yoldan ölüm oranının ülkedeki en yüksek dördüncü olduğunu gösterdi. Ulaştırma mühendisleri, değişiklik yapmak için diğer eyaletlerin neler yaptığına baktı.
Eyaletin Ulaştırma Bakanlığı sözcüsü Josh Morgan, “2013’ten sonra tabelalara bakmaya başladık” dedi. Ajans, tek yönlü işaretleri daha büyük yaptı ve onları yere daha alçak yerleştirdi. Aynı zamanda, yanlış yönde kazalara yol açan koşulları da saptadı; Sorunlu noktaların yüzde 85’i bitişik giriş ve çıkış rampalarına sahipti.
Ulaşım departmanından aldığı bir hibeyle halkı yol güvenliği konusunda eğiten Watch for Me CT’nin program uzmanı Amy Watkins, “Nasıl olduğunu görebiliyorum,” dedi. “Sık sık kullandığım bir evin yakınında yaşıyorum ve açık ile kapalıyı ayıran bir metrelik çim var. Gerçekten durup düşünmeliyim, hangisi doğru?
Bayan Watkins, dikkate alınması gereken tek faktörün rampa tasarımı olmadığını söyledi.
“Yollar uzun zamandır aynı,” dedi. “Şu anda onu bu kadar kötü yapan ekstra parça nedir? Bence o eksik parça bozulma.”
Araştırmalar, alkol tüketimi gibi bozuklukların, ters yöne giden kazaların yüzde 80’inde bir faktör olduğunu gösteriyor. Bu, 2021’de Connecticut’ta suç olmaktan çıkarılan eğlence amaçlı esrar için de geçerlidir.
Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi’ne göre, 2020’de alkol, Connecticut’ta kazaya bağlı ölümlerin yüzde 40’ında bir faktördü ve bu, yüzde 30’luk ulusal oranın çok üzerinde. Geçen hafta Connecticut Eyalet Polisi, hem Bay Williams’ın hem de onu öldüren sürücünün sistemlerinde THC’nin yanı sıra kandaki alkol seviyelerinin yasal sınırın üzerinde olduğunu bildirdi.
Son dalgalanmadan önce bile Connecticut, sorun olarak tanımlanan 236 çıkış rampasından bazılarına kameralar ve uyarı ışıkları kurmaya başlamıştı. Ancak Amerika için kar amacı gütmeyen Transport’un direktörü Beth Osborne, bu çözümün olaylar zincirinin çok aşağısında olduğunu söyledi.
“‘Uygulayacağız, teknoloji ekleyeceğiz – tasarımımızın kafa karıştırıcı olduğunu ve düzeltilmesi gerektiğini düşünmeyeceğiz’ diyorlar” dedi.
Bay Morgan, Connecticut’taki tüm otoyolların yarım yüzyıl önce tasarlandığını ve rampaların yerinin değiştirilmesinin “büyük çaplı yeniden yapılanma ve özel mülkiyete el konulmasını” gerektireceğini söyledi. Ancak banliyölerin sertleştirilmiş altyapısının ötesinde, hızlanan trafikle başa çıkmak zor.
Valilerin Karayolu Güvenliği Programına göre New York, ülkenin en büyük trafik denetleme kamerası kullanıcısı. Beş ilçede 750 bölgede hız kameraları bulunuyor ve Ağustos 2022’de günde 24 saat açık oldukları için 100 milyon dolardan fazla para cezası verildi. New York Şehri Ulaştırma Departmanı stratejik girişimler direktörü Julia Kite-Laidlaw’a göre, gelir birbirini izleyen her ay düşmesine rağmen, bu kameralar hızı yüzde 70’ten fazla düşürdü.
New York örneğini takiben, Connecticut’ın yeni kurulan Vision Zero Konseyi güvenlik kameralarını tavsiye etti. Ancak New Jersey’de hız kameraları çok zor. Aslında, New Jersey Yasama Meclisi, hız kamerası yasalarını uygulamaya çalışan diğer eyaletlerden New Jersey sürücü kimlik bilgilerini alıkoyacak bir yasa tasarısını düşünüyor. Uygulamada bu, Hoboken’de kayıtlı bir arabanın Brooklyn’de postayla para cezası alma korkusu olmadan hız yapabileceği anlamına gelir.
Ve böylece, denetim kameralarının faydası olmadan, Jersey City’nin ulaşım mühendisleri, sürücüleri yavaşlatmak için mühendislik ve tasarım tekniklerine yöneldiler. Eyaletin geri kalanıyla karşılaştırıldığında, Jersey City’de araba sahipliği düşük, toplu taşımaya iyi erişim ve Evanjelik bir tutkuyla güvenli sokaklara sahip şehir liderleri var. Belediye Başkanı Steven Fulop’a göre Jersey City’nin dönüm noktası, her yıl ortalama dokuz trafik kazasının yaşandığı on yılın ardından 2018’de geldi.
Belediye Başkanı Fulop, bunların kaza olmadığını, çünkü uygun planlama ile “trafik ölümlerinin önlenebileceğini” söyledi.
O yıl Jersey City, Hedef Sıfır programını benimsedi ve New York City’nin yaptığı gibi sokakları, kaldırımları, kaldırımları ve bisiklet yollarını değiştirmeyi planlamaya başladı.
Şehrin Altyapı Departmanı müdürü Barkha Patel, şehir planlamacılarının ve mühendislerin çalışma biçiminden “on yıllar ve on yıllar” dan bir sapma olduğunu söyledi.
Bayan Patel, “insanların asla mükemmel davranmayacağını” kabul ederek, Jersey City’nin “bağışlayıcı olacak şekilde tasarlanmış” bir plana odaklandığını söyledi. Yani bir çarpışma olsa bile, bir caddeyi, bir çarpışmanın birinin hayatını kaybetmesine yol açmayacağı şekilde tasarlayabiliriz.”
Şehrin merkezindeki Grove Caddesi, değişiklikleri ilk görenlerden biriydi. Yaya ve bisiklet trafiğinin yoğun olduğu yerlerde arabaları yavaşlatmak için, iki şeritli bir caddeden, bir tarafında korumalı bisiklet şeridi ve diğer tarafında park şeridi bulunan tek yönlü bir caddeye dönüştürüldü. Fairmount Caddesi’ndeki yüksek yoğunluklu yerleşim bölgesinde, şehir bir ara caddeyi kaldırdı ve bir park ve oyun alanı inşa etti. Kalabalık West Side Caddesi’nde, kavşaklardaki yeni tümsek kaldırımlar yayalara öncelik veriyor ve dönüş yapan sürücüleri yavaşlamaya zorluyor.
Ama herkes hevesli değil. Özellikle otobüs sürücüleri, tümseklerin dönüşlerde yön bulmayı zorlaştırdığından şikayet ettiler.
El Sazon de las Americas adlı restoranı yeni daraltılan Grove Caddesi’nde bulunan Francisca Sanpablo, müşterilerini kaybettiğini söyledi. “İnsanlar arayıp ‘Öğle yemeği yemek için nereye park edebilirim?’ diye soruyor” dedi. “Boşluk yok. Bilet alacaksın.”
Bayan Patel bu eleştiriyi kabul ediyor. Yine de, yılın sonunda Jersey City, programın dört yıl ilerisinde Hedef Sıfır hedefine ulaştı: Şehir, tüm yıl boyunca tek bir trafik ölümü bildirmedi.
