Araba fiyatları, koronavirüs kilitlenmelerinden sonra yükseldi ve ABD’nin 1980’lerden bu yana en kötü enflasyonist dönemine iki yıl kala, sektör normale dönmenin uzun ve yalpalayan bir yolculuk olacağını gösteriyor.
2021’de ve 2022’nin başlarında, küresel nakliye sorunları, yarı iletken kıtlığı ve fabrika kapanışları, araç fiyatlarını keskin bir şekilde yükseltmeye yönelik güçlü taleple aynı zamana denk geldi. Ekonomistler, tedarik zincirleri düzeldikçe fiyatların düşebileceğini ve Federal Rezerv’in faiz artışlarının borçluları caydıracağını umuyorlardı.
Bunun yerine, yeni araba fiyatları daha da arttı. Yerli otomobil üreticileri hâlâ daha az otomobil üretiyor ve daha kârlı lüks modellere odaklanıyor. Kullanılmış araba fiyatları, geçen yılın sonlarında genel enflasyonu düşürmeye yardımcı oldu, ancak kısa arzın talepteki artışla çarpışması nedeniyle Nisan ayında toparlandı.
Acil durum resmen sona ermiş olsa da, endüstrideki pandemik aksamaların yankıları ekonomide yankılanıyor ve tüketiciler yüksek fiyatlara rağmen harcamaya devam ederken Fed’in enflasyonu bastırma mücadelesinin neden uzun sürebileceğini gösteriyor.
T. Rowe Price’ın ABD’li baş ekonomisti Blerina Uruci, “Enflasyon aşağı doğru düzgün bir yol olmayacak – yol boyunca tümsekler olacak” dedi. “Şu anda oyunda çok fazla kendine özgü faktör var ve bence bunların bir kısmı pandemi sonrası taleple ilgili.”
Yükselen araba fiyatları rahatsız edici derecede yapışkan oldu. Kullanılmış araba fiyatları düştü, ancak ekonomistlerin tahmin ettiğinden daha sessiz ve dalgalı bir şekilde. Üreticiler 2021’de belirlenen marjları korumaya çalışırken, yeni arabalar bu yıl daha pahalı olmaya devam etti.
“Şimdi asıl soru şu: Şirketler birbirleriyle fiyat konusunda rekabet etmeye başlayacak mı?” Bayan Uruci sordu.
Ancak bu, cevaplaması zor bir soru çünkü otomotiv pazarı büyük ölçüde değişti. Durumu anlamak için otomobil endüstrisinin daha önce nasıl çalıştığını incelemekte fayda var.
Yaklaşık 40.000 bayide fiyatları izleyen bir araba alışveriş uygulaması olan CoPilot’un CEO’su Pat Ryan, “Pandemi döneminde otomobil işindeki dinamik, perakende kârlılığının internet tarafından yönlendirilen sürekli baskı altında olduğu fikriydi” dedi. .
Otomobil üreticileri, envanteri temizlemek ve daha düşük maliyetli ithalatla rekabet etmek için teşvikler sunarak pazarın talep ettiğinden daha fazla otomobil üretti. Bayiler karlarını hacim ve finansmandan elde etti ve bu da genellikle müşterilerin aşırı ücretlerden şikayet etmesine neden oldu.
Koronavirüs yayılırken fabrikalar kapandı. Yeniden açıldıklarında bile yarı iletkenler kıt kaldı. Üreticiler, fişleri en yüksek fiyatlı modellerine (kamyonlar ve spor ticari araçlar) ayırdı ve her satışta daha düşük hacimle daha yüksek kâr elde etti. Normalde üretilecek olan yaklaşık beş milyon araba asla üretilmedi, dedi Bay Ryan.
Bayiler, özellikle teşvik programları devreye girdiğinde ve tüketiciler şehirlerden kaçmak için araçlarını yükseltmeye veya yenilerini almaya çalışırken, liste fiyatının üzerinde binlerce dolar talep ederek harekete geçti. Çalışma İstatistikleri Bürosu tarafından yayınlanan ekonomist Michael Havlin tarafından yapılan bir araştırma, bayi marjlarının 2019’dan 2022’ye kadar toplam yeni araç tüketici enflasyonunun yüzde 35 ila yüzde 62’sini oluşturduğunu buldu.
Düşük satış hacimlerinin dezavantajları vardı; bayilikler, arabalar park yerinden ayrıldıktan yıllar sonra hizmet paketlerinden de para kazanıyor. Ancak her şey düşünüldüğünde, “kesinlikle araba satıcıları için en iyi zamanlardı,” dedi Bay Ryan.
Ancak, aniden bir arabaya ihtiyaç duyan herkes için en kötü zamanlardı.
Pittsburgh’lu Hailey Cote’un geçen yaz kendini bulduğu pozisyon buydu. Çiftliklerde ve restoranlarda düşük ücretli işlerden yorulduktan sonra, saati 25 dolara evleri temizleyen bir iş kurdu. 2005 Jeep Grand Cherokee’si bozulduğunda, her işe temizlik malzemelerini taşımak ve danışmanlık diploması almakta olduğu okula gidebilmek için hemen bir yedek bulması gerektiğini biliyordu.
O noktada bulabildiği kullanılmış arabalar, en ucuz yeni arabalardan yalnızca birkaç bin dolar daha azdı, bu yüzden 2022 temel model Toyota Corolla ile gitti. Kredi ödemesi ayda yaklaşık 500 dolar. Daha pahalı hale gelen sigorta da 200 dolar daha. Benzin ve bakım dahil, Bayan Cote’un ulaşım maliyeti neredeyse kirası kadar, tasarruf veya eğlence için hiçbir şey kalmıyor.
29 yaşındaki Bayan Cote, “Bence gerçekten en kötüsü temel ihtiyaçlar” dedi. “Yiyecek biraz arttı, ancak barınma, sağlık hizmetleri ve arabaların maliyeti oldukça acımasız.”
2022’nin ikinci yarısında daha fazla araç montaj hatlarından çıkmaya başladıkça, araba fiyatları çılgınlığı azalmaya başladı. Ancak arz yalnızca kademeli olarak arttı. Kıtlığın sağladığı kârdan vazgeçmek istemeyen otomobil üreticileri, üretim hedeflerinde “disiplin” uygulamaktan bahsetmeye başladılar.
Richmond Federal Rezerv Bankası başkanı Tom Barkin bir röportajda, “Bu iki yıllık dönemde otomobil satıcıları ve otomobil üreticileri, düşük hacimli, daha yüksek fiyatlı bir modelin aslında çok karlı bir model olduğunu keşfettiler” dedi.
“Daha yüksek fiyat deneyimi ve fiyatları hareket ettirebilme yeteneği, iş adamlarının seçenekleri açısından bakış açılarını genişletiyor” dedi. “Yapabilirsen çekici olur.”
Otomobil üreticilerinin fiyatları yükseltmeye çalışmasının bir yolu, Chevrolet Spark ve Volkswagen Passat gibi daha ucuz modelleri bir kenara atmaktı. Federal sübvansiyonlara yanıt olarak, otomobil şirketleri elektrikli araçları piyasaya sürdü, ancak bu fiyatların düşmesine yardımcı olmadı – 42.995 $ Mustang Mach-E gibi lüks versiyonlarla başladılar.
Ve tedarik kısıtlamaları eklendi. Tipik olarak üç yıllık kiralamalardan çıkacak olan araba üretimi normalden daha küçüktür. 2020 baharında araba kiralayanlar, her şey daha pahalı hale gelmeden önce sabitlenen fiyatlarla onları satın alma teşvikine sahipler.
Bunun da ötesinde, bazı kiralık araba şirketleri, birkaç yıldır aç kaldıktan sonra agresif bir şekilde filolarını yeniden stokluyor, Sonic Automotive gibi önde gelen bayi grupları, açık artırmalarda rekabette geride kaldıklarına dair kazanç çağrılarından şikayet ediyor.
Bir kredi izleme şirketi olan TransUnion’da finansal hizmetlerden sorumlu kıdemli başkan yardımcısı Satyan Merchant, “Son birkaç yılda kurumuş olan pek çok kullanılmış araç kaynağı var” dedi. “Ve hepsinin bu aşağı akış etkisi var.”
Fed, otomobiller de dahil olmak üzere talebi yavaşlatmak ve fiyat artışlarını soğutmak için faiz oranlarını keskin bir şekilde artırıyor. Ancak alışma döneminde bu, birçok Amerikalı için bir araca para ayırmayı daha da zorlaştırıyor. TransUnion’a göre, yeni bir araba için ortalama aylık ödeme, iki yıl önceki 585 dolardan 2023’ün ilk çeyreğinde 736 dolara yükseldi. Kullanılmış arabalar, aynı dönemde 110 dolar artışla ayda ortalama 523 dolar.
Arabalar artık çatallı bir pazar: Talep, son iki yıldan fazla birikime sahip varlıklı alıcıların daha yüksek faiz oranlarını çekebildiği veya sadece nakit ödeyebildiği yüksek uçta güçlü olmaya devam ediyor. Bazıları sadece 2022’de sipariş ettikleri araçları şişirilmiş fiyatlarla alıyor.
Araçlar için rekabet alt uçta da çetin, çünkü mali durumu zayıf ve yüz yüze işleri olan insanlar, ülkenin çoğu yerinde araba ile eşanlamlı olan ulaşımdan vazgeçmeyi göze alamazlar. İş piyasası, özellikle ağırlama ve sağlık hizmetleri gibi alanlardaki yüz yüze işler için güçlü kaldı, bu nedenle daha fazla insanın ulaşılması gereken iş yerleri var.
Ve birkaç yılda bir araba değiştirebilen aradaki birçok insan fiyatların düşmesini bekliyor.
Midwest’teki bir bayilik grubunun işletme müdürü Scott Kunes, “Gördüğümüz şey, ortanın ortadan kaybolduğu” dedi. Otomobil üreticilerini, özellikle faiz oranları daha süslü versiyonları ulaşılmaz hale getirirken, insanların sadece dolaşmak için ihtiyaç duyduğu daha ucuz, daha küçük, temel arabaları terk ettikleri için suçluyor. “Bana hiç mantıklı gelmiyor.”
Durum yakında kendi kendine çözülmeye başlayabilir. Toptan otomobil fiyatları düşmeye başladı ve otomobil üreticileri daha fazla teşvik sunuyor. Kelley Blue Book verileri, ortalama fiyatların son iki aydır listenin altına düştüğünü gösteriyor ve Cox Automotive baş ekonomisti Jonathan Smoke, talebin gevşediğinin sinyalini verdi. Yeni otomobil satışlarının en hızlı büyüyen segmenti olan elektrikli otomobiller için fiyatlar son aylarda düştü, ancak genel pazarın küçük bir kısmı.
Ancak yakın tarih, fiyatlandırma yörüngelerinin nadiren doğrusal olduğunu göstermiştir. Morgan Stanley’de otomobil endüstrisi analisti olan Adam Jonas, kısa ve orta vadede daha fazla envanterin tek çözüm olduğunu söyledi.
“Japon ve Korelilerin açıklamaları çip kıtlığının sona erdiği yönünde olsa da, bunu biriktirmek aylar alıyor” dedi. “Bayiler zorlu bir yaza hazırlanmalı.”
Jack Ewing raporlamaya katkıda bulundu.
